02.11.2021 Clasificarea uleiurilor

Tema; Materiale de exploatare utilizate la Întreținerea Tehnică a instalației de ungere a motorului. 1. Lubrifianti – Rol, Clasificare, Standarde, Specificatii Lubrifiantii sunt fluide de natura organica ,anorganica sau minerala care sunt utilizati cu scopul de a reduce frecarea dintre doua suprafete.Clasificarea lubrifiantilor este facuta dupa o foarte mare diversitate de criterii si standarde ,dar din punct de vedere al interesului general unul dintre cele mai importante criterii este Vascozitatea Vascozitatea este unitatea de masura a frictiunii interne a lichidului, in cazul uleiurilor de motor desemnand fluiditatea acestora functie de temperatura. In termeni generali aceasta reprezinta rezistenta relativa la curgere a unui fluid sau ‘grosimea’ filmului acestuia, astfel un ulei trebuie nu numai sa fie suficient de „subtire” ca sa curga bine la temperaturi joase, dar sa si ramana suficient de „gros” ca sa mentina o protectie adecvata la temperaturi inalte. Indexul de vascozitate al unui ulei este tendinta lui de a-si schimba vascozitatea functie de schimbarea temperaturii. Cu cat indexul vascozitatii este mai mare, cu atat mai consistenta va fi vascozitatea la schimbarile de temperatura. Vascozitatea potrivita este unul din cele mai importante criterii de performanta ale uleiului de motor. Performantele de baza ale unui motor depind de vascozitatea uleiului folosit: cu cat uleiul este mai gros, cu atat vascozitatea acestuia va fi mai mare. Uleiurile multigrad, comparativ cu uleiurile monograd, au un nivel constant de vascozitate pe o plaja larga de temperaturi, care ne ofera posibilitatea de a utiliza aceleasi uleiuri vara si iarna si usureaza pornirea motorului. Ele sunt mai fluide la rece si mai putin fluide la cald decat uleiurile monograd corespondente. Conform normelor SAE pentru vascozitate, daca luam ca exemplu un ulei de tipul 15W40, intelegem ca primul numar – respectiv 15 – reprezinta fluiditatea la rece iar litera W inseamna ‘iarna’. Cu cat cifra este mai mica: 0, 5, 10, 15 etc., cu atat pornirea la rece se face mai usor iar motorul va fi protejat impotriva uzurii. Al doilea numar – respectiv 40 – reprezinta fluiditatea la cald si indica rezistenta si capacitatea de ungere a uleiului la temperaturi ridicate. Clasificarea uleiurilor Nivelurile tehnice de performanta ale uleiurilor sunt impuse prin norme specifice de clasificare stabilite de organizatii internationale acreditate. Organizatiile care impun clasificarile grupelor de uleiuri sunt:  API – American Petroleum Institute (Institutul American al Petrolului)  ACEA – Association des Constructeurs Europeens d�Automobiles (Asociatia Europeana a Constructorilor de Automobile)  SAE – Society of Automotive Engineers (Societatea Inginerilor Constructori de Masini)  ILSAC – International Lubricant Standardization and Approval Committee (Comitetul International de Standardizare si Aprobare a Lubrifiantilor)  JASO – Japanese Automotive Standards Organisation (Organizatia Japoneza de Standarde a Automobilelor)



Omologarile producatorilor de masini (Mercedes Benz, VW(Volkswagen,Audi, Seat), PSA( Peugeot, Citroen), Volvo, Mack, MAN si altii.

Cumparatorul de lubrifianti este deja familiarizat cu specificatiile si standardele, mai ales datorita informatiilor pe care toti producatorii de lubrifianti le ofera pe etichetele produselor. STANDARDUL API AMERICAN PETROLEUM INSTITUT clasifica si standardizeaza  lubrifiantii dupa tipul de combustibil folosit in procesul de ardere Simbolul ‘S’ se utilizeaza pentru motoarele pe benzina iar simbolul ‘C’ pentru motoarele diesel. Nivelul de performanta al uleiului este dat de litera alfabetului de dupa litera ”S”’ sau ”C,, . Cu cat a doua litera se apropie mai mult de finele alfabetului, cu atat clasa de calitate a uleiului este mai performanta.De exemplu cel mai performant lubrifiant pentru motoarele pe benzina este marcat cu simbolul SN (in cazul RAVENOL DXG 5W-30)   STANDARDUL API – MOTOARE DIESEL Categori e

CJ-4

Statut

actual

Anul

Descriere

oct.2006

Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi concepute sa raspunda standardelor pentru emisii impuse motoarelor din generatia 2007. Sunt special concepute pentru a sustine durabilitatea sistemului de control al emisiilor in motoarele echipate cu filtre de particule sau alte sisteme avansate de post-tratament al emisiilor

CI-4

actual

2002

Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi concepute sa raspunda standardelor pentru emisii elaborate in 2002 cu intrare in vigoare in 2004. Uleiurile CI-4 sunt formulate pentru a sustine durabilitatea motoarelor dotate cu sisteme EGR de recirculare a gazelor si care utilizeaza carburanti Diesel cu un continut de sulf de pana la 0.5%. Pot inlocui uleiurile din clasele CD, CE, CF-4, CG-4 si CH-4. Unele uleiuri pot avea calificarea CI-4 Plus.

CH-4

actual

1998

Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi concepute sa raspunda standardelor pentru emisii din 1998. Uleiurile CH-4 sunt special concepute pentru a putea fi utilizate impreuna cu combustibili Diesel cu un continut de sulf de pana la 0.5%. Pot inlocui uleiurile din clasele CD, CE, CF-4 si CG-4.

CG-4

actual

1995

Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi supuse unor solicitari severe ce utilizeaza combustibili Diesel cu

un continut de sulf de sub 0.5%. Uleiurile CG-4 sunt destinate motoarelor ce corespund cerintelor impuse de standardele pentru emisii din 1994. Pot inlocui uleiurile din clasele CD, CE si CF-4. CF-4

actual

1990

Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi natural aspirate sau supraalimentate (turbo). Pot inlocui uleiurile din clasele CD si CE.

CF-2

actual

1994

Pentru motoare de mare viteza in 2 timpi supuse unor solicitari severe. Pot inlocui uleiurile din clasa CDII.

CF

actual

1994

Pentru motoare diesel off-road cu injectie indirecta si alte motoare Diesel, inclusiv cele care utilizeaza combustibili cu un continut de sulf de peste 0.5%. Pot inlocui uleiurile din clasa CD.

CE

invechit

1985

Pentru motoare de mare viteza in 4 timpi natural aspirate sau supraalimentate (turbo). Pot inlocui uleiurile din clasele CC si CD.

CD-II

invechit

1985

Pentru motoare in 2 timpi.

CD

invechit

1955

Pentru motoare natural aspirate sau supraalimentate (turbo).

CC

invechit

1961

A nu se utiliza in motoarele Diesel construite dupa 1990.

CB

invechit

1949

A nu se utiliza in motoarele Diesel construite dupa 1961.

CA

invechit

1940

A nu se utiliza in motoarele Diesel construite dupa 1959.

STANDARDUL API PENTRU ULEIURILE DE TRANSMISIE Categori e

Aplicatii si recomandari de utilizare

GL-1

pentru transmisiile mecanice ale autocamioanelor

GL-2

pentru transmisiile mecanice ale vehiculelor care functioneaza in conditii de sarcina, temperaturi si viteze de alunecare superioare clasei GL-1

GL-3

pentru transmisiile mecanice ale vehiculelor cu angrenaje conice spirale care functioneaza in conditii moderate de sarcina si viteza

GL-4

pentru transmisiile cu angrenaje hipoide ale vehiculelor care functioneaza cu viteze mari si cupluri mari

GL-5

GL-5 pentru transmisiile angrenajelor hipoide ale mijloacelor de transport care functioneaza in conditii de viteza mare si sarcini cu socuri sau viteze mari si cupluri mici, precum si cu viteze mici si cupluri mari

STANDARDUL ACEA Spre seosebire de API ,ASOCIATIA CONSTRUCTORILOR EUROPENI de  AUTOMOBILE clasifica aplicatiile uleiurilor de motor prin litere si numere. Literele reprezinta motoarele de tipul:    

A (A1-A5) = motoare pe benzina B (B1-B5) = automobile cu motoare diesel de volum mic, camionete si camioane de gabarit mic C (C1-C3) = automobile cu motoare diesel cu filtre de particule E (E1-E7) = motoare diesel de putere mare

Numarul care urmeaza literei corespunzatoare tipului de motor, diferentiaza nivelurile de performanta din cadrul unei clase; astfel, cu cat este mai mare numarul cu atat sunt mai ridicate performantele uleiului. 

Clasa A – pentru motoare pe benzina: A1 – vascozitate mica, economie de combustibil A2 – calitate normala, interval de schimb normal A3 – vascozitate mare, protectie sporita, interval de schimb prelungit A5 – motoare cu putere mare, interval de schimb prelungit, cerintele de vascozitate de la A1/B1 + cerintele de protectie de la

    A3/B3      

Clasa A/B – uleiuri pentru motoare pe benzina si Diesel: A1/B1 – Uleiuri destinate motoarelor pe benzina si Diesel ale autoturismelor si camionetelor , special concepute pentru a putea utiliza uleiuri cu vascozitate scazuta, pentru un nivel scazut al frecarii, cu HTHS in intervalul 2.6�3.5 mPa*s. A3/B3 – Uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, recomandate motoarelor pe benzina sau Diesel de inalta performanta ale autoturismelor si camionetelor si/sau pentru intervale extinse de schimb, acolo unde acest lucru este recomandat de producatorul motorului si/sau pentru cazurile in care se utilizeaza uleiuri cu vascozitati scazute pe tot parcursul anului. A3/B4 – Uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, recomandate motoarelor pe benzina sau Diesel cu injectie directa, dar si celor din clasa B3.



A5/B5 – Uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, recomandate pentru intervale extinse de schimb, in cazul motoarelor pe benzina sau Diesel de inalta performanta ale autoturismelor si camionetelor usoare, special concepute pentru a putea utiliza uleiuri cu vascozitate scazuta, pentru un nivel scazut al frecarii, cu HTHS in intervalul 2.6�3.5 mPa*s.

       

Clasa B – pentru motoarele diesel usoare: B1 – vascozitate mica, economie de combustibil B2 – calitate normala, interval de schimb normal B3 – vascozitate mare, protectie sporita, interval de schimb prelungit B4 – motoare de puteri mari cu injectie directa B5 – motoare cu putere mare, interval de schimb prelungit, cerintele de vascozitate de la A1/B1 + cerintele de protectie de la A3

   

Clasa C – uleiuri pentru motoare cu catalizator C1 – C2 – C3 – Uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, compatibile cu sistemul catalizator, recomandate motoarelor pe benzina sau Diesel de inalta performanta ale autoturismelor si camionetelor usoare. Aceste uleiuri cresc durata de viata a Diesel Particule Filter si ThreeWaysCatalis.ATENTIE ! Aceste uleiuri pot fi nepotrivite pentru unele motoare. Pentru mai multa siguranta este recomandat sa se consulte manualul autovehiculului.

     

 

Clasa E – pentru motoarele diesel cu solicitari severe (Heavy Duty): E2 – schimb de ulei normal, indeplinesc standardul MB 228.1; sunt uleiuri de uz general pentru motoare Diesel natural aspirate sau supraalimentate (turbo) supuse unor solicitari medii si severe, in conditiile unor intervale de schimb normale. E3 – performante ridicate, indeplinesc standardul MB 228.3; E4 – schimb de ulei prelungit, indeplinesc standardul MB 228.5; sunt uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile, performante in mentinerea unei suprafete curate a pistonului, confera protectie impotriva uzurii, au capacitate dispersanta impotriva depunerilor si prezinta stabilitate la temperaturi ridicate. Sunt recomandate pentru motoarele Diesel foarte solicitate ce raspund cerintelor privind emisiile impuse de standardele Euro 1, Euro 2, Euro 3 si Euro 4 si care functioneaza in conditii foarte dificile. Pot fi utilizate in motoarele fara filtre de particule, in unele motoare cu sistem EGR de recirculare a gazelor si in unele motoare prevazute cu sistem SCR de reducere a noxelor (NOx), insa recomandarile constructorilor de motoare pot varia, in aceste conditii fiind util si necesar sa se consulte manualul autovehiculului. E5 – indeplinesc cerintele de performanta ale categoriei E3/E4 si cerintele MB 228.3, API CH-4 E6 – uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile si performante in mentinerea unei suprafete curate a pistonului, confera protectie impotriva uzurii, au capacitate dispersanta impotriva depunerilor si stabilitate la temperaturi ridicate. Sunt recomandate pentru motoarele Diesel

foarte solicitate, cu catalizatoare Euro 1, Euro 2, Euro 3 si Euro 4 . Pot fi utilizate in motoarele cu sistem EGR de recirculare a gazelor, cu sau fara filtre de particule si in motoarele prevazute cu sistem SCR de reducere a noxelor (NOx). Nivelul de calitate E6 este recomandat cu precadere motoarelor prevazute cu filtre de particule si a fost conceput sa se utilizeze in combinatie cu carburanti Diesel cu un continut redus de sulf (max 50ppm).  E7 – sunt uleiuri cu clase de vascozitate foarte stabile si eficiente in mentinerea unei suprafete curate a pistonului si a interiorului cilindrului. Asigura excelenta protectie la antiuzura si impotriva depunerilor de la nivelul turbocompresorului, au capacitate dispersanta impotriva depunerilor si prezinta stabilitate la temperaturi ridicate. Sunt recomandate pentru motoarele Diesel foarte solicitate , cu catalizatoare Euro 1, Euro 2, Euro 3 si Euro 4 si care functioneaza in conditii dificile, pot fi utilizate in motoarele fara filtre de particule si pentru majoritatea celor care sunt prevazute cu sistem EGR de recirculare a gazelor, si a celor prevazute cu sistem SCR de reducere a noxelor (NOx). Verificarea uleiului Indiferent ce tip de ulei folositi, daca motorul dumneavoastra functioneaza in parametri normali el trebuie sa consume intre 0.1 si 0.2 litri de ulei la 1000 de kilometri parcursi.Acesta reprezinta uleiul de ardere fara de care ,de exemplu , segmentii de compresie s-ar dilata si s-ar gripa. Potrivit recomandarilor recente ale producatorilor de masini, schimbul de ulei se face in intervale de functionare din ce in ce mai extinse, insa periodic este necesara completarea acestuia. Intervalul de schimb este recomandat numai de catre producatorul de masini SI NU DE PRODUCATORUL SAU VANZATORUL DE ULEIURI. Mai multe completari nu suplinesc schimbul de ulei recomandat, deoarece dupa un anumit numar de ore de functionare, uleiul se incarca de impuritati se oxideaza in timp , se degradeaza, iar aditivii din compozitie se consuma. Care este nivelul optim al uleiului ?  Pentru a verifica nivelul de ulei nu trebuie decat sa va parcati masina pe un plan orizontal. Verificarea uleiului nu se efectueaza in panta.  Dupa ce motorul a fost oprit asteptati 10-15 minute pentru a putea citi corect nivelul de ulei de pe joja. Sub nici o forma nu deschideti capacul vasului de expansiune cand motorul este incins deoarece presiunea din sistemul de racire poate elibera vapori care produc arsuri grave tesuturilor !  Nivelul de ulei este ideal daca se afla undeva in jumatatea superioara a intervalului marcat; el nu trebuie sa scada sub marcajul minim.



De regula, diferenta intre nivelul minim si cel maxim este de 1/4 din total capacitate de lubrifiant, astfel ca daca observati ca nivelul de ulei se afla catre marcajul minim trebuie sa completati  Nu trebuie sa depasiti nivelul maxim deoarece veti risca sa suprasolicitati pompa de ulei, iar daca motorul dumneavoastra are catalizator, cu siguranta se va deteriora  Tipul de ulei sau de viscozitate nu modifica intervalele schimbului de ulei  Daca ati constatat ca e necesar sa completati mai des decat normal, verificati motorul la un service autorizat deoarece e posibil sa prezinte scurgeri de ulei.  Acest aspect il puteti verifica si vizual, insa daca motorul nu prezinta scurgeri de ulei, inseamna ca are un consum mare. In ambele cazuri trebuie solicitata asistenta de specialitate. Se amesteca uleiurile ? Daca adaugam aditivi imbunatatim calitatea ? 

 

Nu este periculos petru motor sa amestecam uleiurile daca acestea provin din branduri diferite, insa este esential sa respectam clasele de performanta recomandate de producator in cartea tehnica. Mai ales in cazul lubrifiantilor sintetici si semisintetici obtinuti prin procedee moderne, se pot amesteca fara a deteriora motorul. Daca se amesteca uleiuri de diferite vascozitati, se poate intampla ca vascozitatea finala sa se modifice , insa nu esential. Totusi, daca sunt amestecate uleiuri cu specificatii de performanta diferite, amestecul corespunde numai specificatiei inferioare dintre cele doua ! E o eroare fatala atunci cand se imbunatateste cu aditiv uleiul deja aditivat.Producatorii de uleiuri detin retete speciale de aditivare si tehnologii de inglobare asa cum este cazul unice tehnologi Clean Synto ® de la Ravenol. Daca alegeti sa efectuati personal o noua aditivare ganditi-va ca va

avea acelasi efect ca si atunci cand intr-un pahar de  vin de colectie dumneavoastra alegeti sa mai adaugati o lingurita de zahar  , una de sirop , apa si menta.Intreg echilibrul este distrus. Uleiul nepotrivit si raspunsul motorului  Uzura axului cu came, a culbutorilor sau tachetilor:  uzura apare prin polisajul concav al tachetilor cu rotunjirea varfului camelor  subtierea tachetilor poate sa duca la oprirea comenzii asupra supapelor     

Coroziunea cuzinetilor: o vascozitate prea slaba a lubrifiantului, incalzirea excesiva datorata unei suprasarcini sau dilutiei cu carburant provoaca un defect de lubrifiere prin ruperea filmului de ulei. corodarea cuzinetilor poate fi provocata si de prezenta in lubrifiant a acizilor organici formati la temperatura inalta

    

Uzura la demaraj: un lubrifiant mai vascos la rece forteaza demarajul sau antreneaza functionarea fara lubrifiere a motorului ducand la distrugerea rapida a cuzinetilor, rulmentilor, a vilbrochenului si axului cu came uzura la demaraj apare si daca pomparea si vascozitatea nu sunt compatibile cu pompa de ulei pentru a asigura o aspiratie buna si o refulare corespunzatoare de-a lungul circuitului de distributie a uleiului – dimensiunile conductelor si ale filtrului

    

Uzura cilindrului, a segmentilor, a camasii: temperatura ridicata la miscarea segmentului in canal provoaca uzura canalului ceea ce poate antrena ruperea segmentului la contactul piston � camasa: ruptura filmului de ulei antreneaza incalziri anormale (lipsa racirii, fenomene de preaprindere – aprindere) si anuleaza jocurile functionale.

    

Perforarea pistonului: poate apare ca urmare a calaminei care se depune pe capul pistonului si pe cel al coroanei; este un compus al carbonului, rezultat la arderea carburantului depunerile sunt incandescente si actioneaza ca o sursa de pre-aprindere distructiva insotita de perforarea pistonului.

  

Consum mare de ulei:  se datoreaza punctului de aprindere coborat, volatilitate ridicata si trecerea gazelor pe langa segmenti, ceea ce induce un consum mai mare de ulei  vascozitatea prea mica a uleiului duce la o crestere a debitului de curgere prin jocurile anormale ale garniturilor Cum citim culoarea fumului  Fum albastru cu miros de ulei:Cauze posibile: segmenti uzati, garnituri, semeringuri uzate la supape, ghidajele de la supape uzate, si/sau motor uzat iar uleiul se aspira prin valva PCV.Daca fumul albastrui apare doar la pornire, segmentii sunt aproape uzati dar inca functionali.Solutie posibila: segmentare, schimbare semeringuri supape si ghidaje   

Fum gri:Posibile probleme la servofrana, lichidul de frana este aspirat. Se va verifica nivelul lichidului de frana.La cutiile automate, este aspirat uleiul din transmisie.Se va verifica nivelul lichidului de frana si al uleiului.

  

Fum alb si gros cu miros iritant, intepator sau dulceagPosibila cauza: antigelul, lichidul de racire, patrunde in ulei si in camera de ardere. Defectiune posibila : garnitura de chiuloasa crapata, chiulasa crapata, camasa crapata, sau poate chiar fisura in blocul motor.Se va verifica daca scade nivelul de antigel sau daca bolboroseste in vasul de expansiune la turarea motorului. Se va verifica daca nivelul uleiului creste sau uleiul este mat, decolorat, ori pe capacul de la ulei sau joja apare o mazga, spuma alburie. Aceasta inseamna ca uleiul se amesteca cu antigelul.Alta cauza posibila poate fi valva PCV blocata pe deschis, murdara sau infundata.La cutiile automate e posibila aspirarea uleiul din transmisie.Daca ati completat cu prea mult ulei, acesta poate produce fum alb. Se va verifica joja pentru nivelul uleiului. Remediere posibila : schimbarea garniturii de chiulasa, valva PCV, sudare chiuloasa, bloc, schimbare camasa cilindru. sus Generalitati privind functiile lubrifiantilor  Pornirea la rece uzeaza cel mai repede uleiul, deci trebuie sa alegeti un ulei cat mai performant.  Uleiul se oxideaza in timp chiar daca motorul nu a functionat perioada indelungata  Oxidarea unui ulei si contaminarea prin condensare si prin impuritati ca urmare a fenomenului de combustie sunt cauze care produc acizi in uleiul de motor. Daca acizii intra in contact cu motorul, apare coroziunea iar rezultatul este distrugerea prematura a componentelor motorului. Uleiurile de motor au calitatea de combatere a acestor acizi  Uleiul de motor este responsabil chiar si de racirea motorului. Radiatorul raceste doar zonele superioare ale motorului insa restul, cum ar fi axul cu came, distributia, arborele cotit, pistoanele, rulmentii de presiune, etc., sunt racite in principal de uleiul de motor



Incercati pe cat posibil sa va pastrati motorul curat pentru mai multa eficienta. Impuritatile ramase in motor impiedica functionarea si reduc eficienta carburantului, in timp miscorandu-se performantele motorului. Mai mult, aceste impuritati conduc inevitabil la uzura motorului.