O FIAT Uno

Uno

Apresentado em 1983, na base de lançamentos de foguetes de Cabo Canaveral, nos EUA, o Uno foi o primeiro carro mundial da Fiat. Ele começou a ser projetado no final da década de 70 e tinha como objetivo aposentar o veterano 127 (que serviu como base para o 147

brasileiro). O projeto do italiano Giorgetto Giugiaro foi aprovado pela Fiat em 1979, mas a produção em série só foi iniciada em 1982. O desenho de linhas retas impressionava pela modernidade, destoando de seus concorrentes na época. Detalhes curiosos, como as maçanetas embutidas na versão com duas portas e o limpador de para-brisa com braço único, chamavam atenção.

O interior primava pela funcionalidade. A preocupação com a ergonomia era notada no fácil acesso aos comandos, que ficavam agrupados próximo ao volante. O espaço interno também impressionava, principalmente pelo teto elevado que tornava a sensação de amplitude ainda maior.

Foi em agosto de 1984 que a Fiat iniciou a produção do Uno no Brasil. A versão tupiniquim era praticamente idêntica à italiana. Uma das poucas diferenças era o desenho do capô, que permitia a acomodação do estepe no cofre do motor – o modelo europeu levava o pneu sobressalente no porta-malas –, como no finado 147. A Fiat também fez mudanças na suspensão, que foi ligeiramente elevada, e no motor, que foi modificado para resistir às (péssimas) condições das estradas brasileiras.

O carro não fez sucesso logo de cara. Seu desenho inédito dividiu opiniões. Houve até quem apelidasse o Uno de “botinha ortopédica”, por suas formas retilíneas. Apesar da polêmica, o Uno caiu no gosto dos brasileiros pouco tempo depois.

Inicialmente, ele era oferecido nas versões S e CS, que utilizava motores de 1.048 cm3 a gasolina (que gerava 52 cv) e 1.297 cm3, com 58,2 cv a gasolina e 59,7 cv no caso da versão a álcool. Em 1985, o lançamento do Uno SX, uma versão um pouco mais requintada, elevou a potência do carro para 71,4 cv.

Mas a variante mais atraente do Uno chegaria em 1987. A versão 1.5 R foi um dos sonhos de consumo dos jovens, com faixas pretas nas laterais, calotas esportivas e a tampa do portamalas em preto fosco.

Os cintos de segurança vermelhos eram outra marca registrada do esportivo, que travava um duelo interessante com o Escort XR3.

A popularização definitiva do Uno aconteceria no início dos anos 90. O Mille inaugurou o segmento de carros populares no Brasil, que responde até hoje pela maioria das vendas de veículos novos.

O motor de 994,4 cm3 desenvolvia 48 cv e não primava pelo desempenho. A lista de equipamentos era escassa: o Mille não tinha saídas de ar laterais do painel, câmbio de cinco marchas, marcador de temperatura do motor e nem servofreio.

Mesmo assim, a novidade da Fiat agradou em cheio os consumidores e fez com que outras marcas lançassem versões despojadas de modelos como Chevette e do Gol.

Enquanto colhia os frutos do Mille 1.0, a Fiat decidiu ser pioneira mais uma vez. O Uno Turbo foi o primeiro carro produzido em série equipado com turbo-compressor e deu continuidade ao sucesso do esportivo 1.6R.

O motor de 1.372 cm3 contava com o auxílio do intercooler para gerar 118 cv e um torque máximo de 17,5 mkgf. A aceleração de 0 a 100 km/h era realizada em 9,2 segundos e a velocidade final atingia os 195 km/h. Era o legítimo carro de imagem, daqueles que tinham tudo para virar objeto de desejo de toda uma geração.

Em 1995, o Mille 1.0 ganhou injeção eletrônica nas versões i.e e EP, elevando a potência do carro para 58 cv. Apesar do prestígio, o fim da linha para o Uno Mille parecia próximo em 1996. O lançamento do Palio, hatchback de projeto moderno desenvolvido na Itália e no Brasil, era uma ameaça ao futuro do bem-sucedido popular.

Mas quem apostou na aposentadoria do Mille se deu mal. Enquanto as versões mais requintadas, à época equipadas com motores 1.5 e 1.6, foram descontinuadas, a Fiat continuou oferecendo o Mille, como opção mais acessível ao Palio. A linha 1997 possuía a versão SX e a série limitada Young, que poderia ser personalizada com adesivos de gosto bastante duvidoso.

No ano seguinte, o Mille SX virou EX e, em 2000, o carrinho ganhou o sobrenome Smart, juntamente com uma nova grade dianteira. Um ano depois, o veterano motor Fiasa se despedia para ceder lugar ao moderno Fire 1.0, de 55 cv (o mesmo utilizado no Palio). Peças como a coluna de direção e os espelhos retrovisores também eram emprestados do Palio.

Em 2004, o Mille sofreu mais uma reestilização, a mais profunda desde seu lançamento. Faróis, grade frontal, para-choque dianteiro e lanternas foram redesenhados, mas sem alterar as características do projeto original. Em 2005, a onda flex chegou ao Mille, que passava a gerar 66 cv com álcool ou 65 cv com gasolina no tanque. No mesmo ano, a grade cromada – muito criticada pelo efeito visual duvidoso – foi trocada por uma peça mais discreta.

Apesar do visual datado, a Fiat procurava manter o Mille atualizado com as tendências do mercado. Tanto é que, em 2006, a montadora lançou a versão Way, equipada com adereços típicos dos “aventureiros urbanos”, segmento inaugurado pela própria Fiat em 1999 com a Palio Adventure.

Dois anos atrás, a Fiat lançou a versão Economy, com pequenas mudanças no motor e a adoção do econômetro, mostrador no painel que indica se a condução do motorista está priorizando o menor consumo de combustível.

Com a chegada do Novo Uno, em maio de 2010, coloca o Uno em evidência mais uma vez. Totalmente renovado, o carro não tem nada de seu antecessor a não ser o

nome. Assim como no caso do Palio, o lançamento do Novo Uno não aposentará o Mille. Ele continuará sendo vendido e já tem até linha 2011, que apresenta novos pacotes de opcionais, que incluem até rádio com reprodução de arquivos em MP3 e subwoofer no porta-malas.

Dizem que o Mille, enfim, sairá de cena em 2014, quando a lei brasileira obrigará que todos os carros vendidos no Brasil saiam de fábrica com freios ABS e airbag duplo. Mas convém não duvidar do potencial deste veterano, que soube resistir à ação do tempo com muita valentia.