14 JURNAL

ANALISA WAKTU TEMPUH KENDARAAN RODA DUA PADA RUAS JALAN ARTERI PRIMER KOTA SAMARINDA

Rini Rahmawati Ir. H. Benny Mochtar,E.A,.MT Sahrullah, ST,.MT

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas 17 Agustus 1945 Samarinda

ABSTRACT Travel time (Travel Time) is the average time used the vehicle to travel the road segment with certain length, including delay, downtime, the average travel time of vehicles derived from comparing the length of the road segment. The purpose of this study was to analyze the travel time of light vehicles on arterial road network in the city of Samarinda. Primary data is needed is the vehicle speed data per second through direct surveys by using the tools of GPS (global positioning system). Secondary is supporting data covering the width and number of roads in the road network were surveyed. From the research and analysis of data obtained by the path of travel, speed fluctuation per second, and the parameters of vehicle movement patterns. Modeling light vehicle travel time were analyzed using multiple linear regression (SPSS 20.0). There are two variables that significantly affect the travel time of the vehicle. Both of these variables showed signs of rationality test the suitability of the travel time. Where is increasing its variable value is positive lead vehicle travel time will be growing, while the increasing value of the variable is negative causing the vehicle travel time will be reduced. Keywords: Travel Time

1

PENGANTAR Tingkat pertumbuhan kendaraan di kota Samarinda terjadi pada semua jenis kendaraan, baik itu sepeda motor, mobil, maupun kendaraan berat. Untuk kendaraan roda dua pertumbuhannya terjadi lumayan pesat. Hal inilah yang mengakibatkan sering terjadinya kemacetan lalu lintas yang terlihat jelas dalam bentuk antrian panjang, keterlambatan dalam waktu, dan juga polusi udara. Kemacetan lalu lintas di kota Samarinda terjadi pada hampir semua jalan yang ada, termasuk pada jalan arteri primer yang memiliki arus lalu lintas yang tidak stabil. Volume lalu lintas pada jam puncak seringkali melebihi kapasitas jalan sehingga menimbulkan kemacetan lalu lintas yang berdampak sistemik bagi para pengguna jalan. Kemacetan lalu lintas t membuat waktu tempuh perjalanan (travel time) kendaraan dari suatu tempat/titik ke tempat/titik yang lainnya menjadi tidak menentu (tidak reliable). Dalam studi ini mendeskripsikan

dan menganalisis

perilaku percepatan dan perlambatan kendaraan roda dua pada kondisi lalu lintas dan melihat sejauh mana pengaruh kondisi fasilitas ruas jalan arteri primer terhadap waktu tempuh perjalanan kendaraan roda dua di kota Samarinda. Berdasarkan latar belakang di atas, maka terdapat masalah yang di fokuskan pada menghitung pola jalur perjalanan kendaraan roda dua

terhadap jaringan jalan arteri

primer,menbuat parameter pola perjalanan, percepatan dan perlambatan kendaraaan roda dua dan menganalisis permodelan waktu tempuh perjalanan kendaraan roda dua dengan menggunakan metode anlisis regresi. Adapun maksud dan tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui pola perjalanan/Jalur kendaraan roda dua detik per detik, mengetahui cara membuat model waktu tempuh perjalanan kendaraan roda dua dengan metode analisis regresi dan mengetahui parameter pola pergerakan kecepatan kendaraan, dan perlambatan kendaraan. Untuk membatasi luasnya ruang lingkup pembahasan dalam penelitian ini, maka akan di fokuskan kepada pengambilan data kecepatan kendaraan roda dua berdasarkan survei lapangan dengan menggunakan bantuan alat GPS Garmin 76CSx, untuk lokasi pengambilan data dilakukan pada Jl. D.I. Panjaitan, Jl. PM. Noor, JL. A.w Syahranie, Jl. Ir.H.Juanda, JL.P.Antasari, jenis kendaraan yang disurvei adalah kendaraan roda dua, pengambilan data dilakukan pada hari kerja saat jam puncak, yaitu pagi, siang, dan sore dengan rincian pagi dalam selang pukul 07.00-09.00, siang dalam selang pukul 11.00-13.00, dan sore dalam selang pukul 16.00-18.00, pengambilan data dilakukan sebanyak tiga sampel untuk masing-masing arah. CARA PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

2

Lokasi survei pada ruas jalan arteri primer, jalan utama yang menghubungkan wilayah barat dan timur kota Samarinda, dimana jalan tersebut adalah Jl. D.I.Panjaitan, Jl. PM Noor, Jl. A.W.Syahranie, Jl. Ir.H.Juanda, Jl. P.Antasari. Dan yang akan digunakan dari kelima jalan arteri primer tersebut sebagai perwakilan perhitungan analisis data adalah Jl. P. Antasari, dikarenakan Pada Jl. P.Antasari memiliki kemacetan lalu lintas yang cukup padat pada traffic light dan terdapat simpang tiga tak bersinyal pada ruas Jl. P. Antasari. Survei kecepatan Kendaraan roda dua ini dilakukan dengan menggunakan alat bantu GPS (Global Positioning System) tipe GPS Map 76 CS X. Kemudian alat GPS dihubungkan ke komputer dengan menggunakan program Map Source (nav net indonesia map v2.28) untuk mendapatkan data tracking. Metode survei tracking perjalanan yang dilakukan pada studi ini mengadopsi suatu metode pengukuran kecepatan kendaraan uji yang bergerak pada suatu arus lalu lintas di suatu ruas jalan yang dikenal dengan istilah metode survei kendaraan pengambang (floating car survey method). Metode ini berbasis pada suatu teknik pengumpulan data kecepatan, waktu tempuh, arah dan posisi suatu obyek bergerak yang menggunakan alat perekaman waktu atau posisi yang bersifat mobile seperti GPS. Selanjutnya hasil survei (data tracking) diolah dengan menggunakan program Microsoft Excel untuk memperoleh data-data selanjutnya, seperti rute pergerakan kendaraan, kecepatan pergerakan kendaraan, parameter pola pergerakan kendaraan, dan percepatan-perlambatan kendaraan.

Gambar 1 Data Tracking memperlihatkan peta jaringan jalan arteri primer di kota Samarinda.

3

Jalur pergerakan Kendaraan roda dua digambarkan melalui grafik hubungan antara waktu perjalanan kendaraan (detik) di sumbu x dengan jarak perjalanan kendaraan (meter) di sumbu y. Data waktu perjalanan kendaraan diperoleh dari akumulasi waktu perjalanan per detik, sedangkan jarak perjalanan kendaraan diperoleh dari akumulasi jarak (leg length) perjalanan kendaraan. Berikut Jalur pergerakan Kendaraan roda dua di jalan arteri Kota Samarinda yang dibagi berdasarkan tipenya. a)

Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (4/2 D). Adapun jalan yang termasuk pada tipe jalan ini adalah antara lain Jl. D.I.Panjaitan, Jl. PM Noor, Jl. A.W.Syahranie, Jl. Ir.H.Juanda, Jl. P.Antasari. Dan yang akan digunakan sebagai contoh pada tipe jalan ini adalah Jl. P. Antasari. Arah A

Arab B

Gambar 2 Jalur Pergerakan Kendaraan roda dua Periode Jam Puncak pada Jl. P. Antasari Pada hari Senin

4

Arah A

Arah B

Gambar 3 Jalur Pergerakan Kendaraan roda dua Periode Jam Puncak pada Jl. P. Antasari Pada hari Sabtu Pada gambar 2 dan gambar 3 di atas, dapat dilihat bahwa Jalur pergerakan Kendaraan roda dua di Jl. P. Antasari untuk semua jam puncak pada masing-masing arah perilakunya relatif sama. Kendaraan roda dua hanya mengalami waktu tundaan pada daerah simpang empat yang terdapat traffic light dan di beberapa fasilitas putar balik arah. Dengan menggunakan data survei yang telah diolah dengan program Microsoft Excel, kecepatan Kendaraan roda dua detik per detik kemudian dimasukkan dalam grafik hubungan

5

antara waktu perjalanan (detik) untuk sumbu-x dengan kecepatan Kendaraan roda dua (km/jam) untuk sumbu-y. Grafik tersebut nantinya akan memperlihatkan fluktuasi kecepatan Kendaraan roda dua detik per detik sepanjang rute survei. Berikut contoh grafik kecepatan pergerakan Kendaraan roda dua pada Jl. P.Antasari.

Gambar 4 Grafik Kecepatan Pergerakan Kendaraan roda dua Periode Jam Puncak Arah A pada Jl. P. Antasari pada hari senin

Gambar 5 Grafik Kecepatan Pergerakan Kendaraan roda dua Periode Jam Puncak Arah B pada Jl. P. Antasari pada hari senin

6

Gambar 6 Grafik Kecepatan Pergerakan Kendaraan roda dua Periode Jam Puncak Arah A pada Jl.

Kecepatan ( Km/h)

P. Antasari pada hari sabtu

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Pagi Siang Sore

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Waktu ( Detik )

Gambar 7 Grafik Kecepatan Pergerakan Kendaraan roda dua Periode Jam Puncak Arah B pada Jl. P. Antasari pada hari sabtu Pada gambar diatas dapat dilihat periode pagi arah – B, Kendaraan roda dua cenderung mengalami perlambatan dibandingkan dengan periode pagi – arah A. Sedangkan pada waktu siang hari kecepatan Kendaraan roda dua relatif sama antara periode siang arah – A dan periode siang arah – B. Kecepatan maksimum kecepatan motor terjadi di periode pagi arah – A, dimana kecepatannya mencapai hingga 50 km/jam. Gambar memperlihatkan bahwa kecepatan kendaraan Kendaraan roda dua sepanjang rute perjalanan di lokasi jalan survei adalah sangat berfluktuasi. Dominan kecepatan Kendaraan roda dua berada pada range 30 – 55 km/jam, meskipun terdapat beberapa waktu berkecepatan > 55 km/jam. Hal yang sama terjadi untuk kecepatan Kendaraan roda dua < 15 km/jam.

7

Untuk lebih memahami pola pergerakan Kendaraan roda dua ini, maka hal yang dilakukan adalah dengan menganalisis parameter-parameter apa saja yang berhubungan dengan pola pergerakan Kendaraan roda dua tersebut. Parameter-parameter tersebut antara lain, kecepatan rata-rata kendaraan (V1), kecepatan rata-rata kendaraan tanpa kondisi diam (V2), percepatan (A), perlambatan (D), waktu meluncur (C), persentase percepatan kendaraan (Pa), persentase perlambatan kendaraan (Pd), persentase kendaraan dalam kondisi meluncur (Pc), dan persentase kendaraan dalam kondisi diam (Pi). Hasil analisis parameter pola pergerakan Kendaraan roda dua untuk Jl. P. Antasari dapat dilihat pada table 1. Table 1 Parameter Pola Pergerakan Kendaraan roda dua pada Jl. P. Antasari Data Track

V1 (km/ja

V2 (km/ja

m)

m)

D

A

C

Pi

Pd

Pa

Pc

(m/det2)

(m/det2)

(det)

(%)

(%)

(%)

(%)

Periode jam puncak untuk arah-A Track-Pagi

36,85

37,25

0,42

0,38

29,0

0,11

45,57

37,97

16,35

Track-Siang

28,99

29,39

0,71

0,78

33,0

0,06

49,37

43,04

7,53

Track-Sore

17,92

18,32

0,54

0,51

35,0

0,13

49,37

44,30

6,20

Periode jam puncak untuk arah-B Track-Pagi

34,97

35,37

0,70

0,36

39,0

0,15

30,38

49,37

20,10

Track-Siang

27,16

27,56

0,73

0,76

32,0

0,21

40,51

40,51

18,78

Track-Sore

25,41

25,81

0,97

0,61

41,0

0,16

36,71

51,90

11,23

Periode jam puncak untuk arah-A Track-Pagi

35,92

36,32

0,50

0,40

32,0

0,14

41,77

40,51

17,58

Track-Siang

31,28

31,68

0,86

0,86

38,0

0,01

50,63

48,10

1,26

Track-Sore

26,79

27,19

0,60

0,60

40,0

0,17

36,71

50,63

12,49

Periode jam puncak untuk arah-B Track-Pagi

36,99

37,39

0,39

0,39

42,0

0,11

29,11

53,16

17,61

Track-Siang

27,00

27,40

0,73

0,73

32,0

0,19

41,77

40,51

17,53

Track-Sore

29,43

29,83

0,71

0,71

30,0

0,23

39,24

37,97

22,55

8

Tabel 4.1 menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata kendaraan (V1) maksimum terjadi pada periode jam puncak sore untuk arah-A, yakni sebesar 26,79 km/jam, sedangkan V1 minimum terjadi pada periode jam puncak pagi untuk arah-A data track-2 sebesar 35,92 km/jam. Kecepatan rata-rata kendaraan (V1) dan kecepatan rata-rata kendaraan tanpa kondisi diam (V2) besarnya hampir sama saja. Hal tersebut disebabkan persentase kendaraan dalam mode diam (Pi) sangatlah kecil, sebagaimana dengan yang diperlihatkan pada gambar 4.4. Percepatan (A) dan perlambatan (D) Kendaraan roda dua nilainya juga relatif hampir sama. Besarnya nilai percepatan (A) dan perlambatan (D) kendaraan berkisar antara 0,42 m/det² sampai dengan 0,97 m/det². Sedangkan waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk meluncur (C) untuk masing-masing periode jam puncak dan untuk masing-masing arah sebesar 29,6 detik untuk nilai terkecil dan sebesar 42,0 detik untuk nilai terbesar. Berdasarkan hasil-hasil survei terhadap kecepatan Kendaraan roda dua, maka dilakukan pengklasifikasian

nilai-nilai

parameter-parameter

fluktuasi

kecepatan

tersebut

untuk menetukan

prosentase

kondisi pergerakan sepeda motor. Ada 4 prosentase parameter yang

difokuskan pada studi ini, yaitu percepatan, perlambatan,

meluncur,

dan diam. Presentase

setiap parameter disajikan pada Gambar 8 Gambar 9 memperlihatkan bahwa kondisi pergerakan Kendaraan roda dua didominasi oleh aktivitas percepatan yang rata-rata mengalami percepatan sekitar 48%, setelah itu aktivitas perlambatan dimana terjadi sekitar 41%. Ada beberapa track akitivitas mengalami percepatan lebih banyak dibandingkan

aktivitas perlambatan, seperti

pada sore hari. Pada periode tersebut aktivitas percepatan lebih besar dibandingkan akitivitas perlambatan. Kemudian aktivitas meluncur, aktivitas dimana kendaraan roda dua tidak

mengalami

percepatan atau perlambatan atau kecepatannya tetap. Arah A

Arah B

Gambar 8 Diagram batang hasil persentase frekuensi kejadian pergerakan kendaraan roda dua periode jam puncak pada Jl. P. Antasari

9

Arah A

Arah B

Gambar 9 Diagram batang hasil persentase frekuensi kejadian pergerakan kendaraan roda dua periode jam puncak pada Jl. P. Antasari Lebih lanjut, gambar 9 menunjukkan bahwa persentase percepatan (A) dan perlambatan (D) mempunyai nilai persentase yang berkisar antara 40% sampai dengan 51%. Berdasarkan pada hal tersebut, kecepatan perjalanan Kendaraan roda dua pada rute survei cenderung tetap/stabil meski kecepatannya rendah. Berdasarkan hasil analisis data untuk mengkalibrasi nilai-nilai parameter model dengan menggunakan perangkat lunak SPSS 20.0. Pada analisis data dilakukan pembagian table variable bebas terhadap variable terikat di karenakan jumlah data jalan lebih kecil dari jumlah data variable bebas, maka dapat diperoleh nilai- nilai parameter model dan nilai-nilai signifikansinya untuk setiap variable. Tabel 3 memperlihatkan bahwa secara keseluruhan dari nilai indikator tingkat kesusaian model adalah cukup baik. Hal ini di indikasi oleh nilai R² model sebesar 0,972 (R² > 0,5). Pada tingkat signifikansi model di dukung oleh hasil grafik validasi model berupa hubungan antara probabilitas kumulatif prediksi model terhadap probabilitas kumulatif dari hasil pengamatan, sebagaimana di perlihatkan pada gambar 10.

10

Tabel 3 Hasil Kalibrasi Nilai Parameter Model 1 Variabel Bebas 1. Konstanta 2. Jarak Perjalanan 3. Jumlah simpang 4 bersinyal 4.Jumlah simpang 3 tak bersinnyal

Nilai

C X1 X2

Parameter Model Simbol Nilai Α -37.811 β1 .129 β2 134.748

Signifikansi .818 .252 .405

X3

Β4

5.700

.384

R R2

0.986 0.972

Simbol

Indikator Goodness of Fit Model

Gambar 11 Hasil validasi model 1 Tabel 4 memperlihatkan bahwa secara keseluruhan dari nilai indikator tingkat kesusaian model adalah cukup baik. Hal ini di indikasi oleh nilai R² model sebesar 0,973 (R² > 0,5). Pada tingkat signifikansi model di dukung oleh hasil grafik validasi model berupa hubungan antara probabilitas kumulatif prediksi model terhadap probabilitas kumulatif dari hasil pengamatan, sebagaimana di perlihatkan pada gambar 12.

Tabel 4 Hasil Kalibrasi Nilai Parameter Model 2 Variabel Bebas

Simbol

Parameter Model

Nilai

11

1. Konstanta 2. Jarak Perjalanan 3. Fasilitas pendidikan dan pasar 4. Jumlah Fasilitas PBA

C X1 X2 X3

Indikator Goodness of Fit Model

Simbol α Β1 Β3 Β6 R R2

Nilai -72.169 .171 28.279 10.716 0.986 0.973

Signifikansi .668 .141 .431 .313

Gambar 12 Hasil validasi model 2 Tabel 5 memperlihatkan bahwa secara keseluruhan dari nilai indikator tingkat kesusaian model adalah cukup baik. Hal ini di indikasi oleh nilai R² model sebesar 1,000 (R² > 0,5). Pada tingkat signifikansi model di dukung oleh hasil grafik validasi model berupa hubungan antara probabilitas kumulatif prediksi model terhadap probabilitas kumulatif dari hasil pengamatan, sebagaimana di perlihatkan pada gambar 13.

Tabel 5 Hasil Kalibrasi Nilai Parameter Model 3 Variabel Bebas

Simbol

Parameter Model Simbol Nilai

Nilai Signifikansi

12

1. Konstanta 2. Jarak Perjalanan 3. Lebar Median 4. Lebar Bahu Jalan

C X1 X2 X3

Indikator Goodness of Fit Model

α Β1 Β5 Β7 R R2

-107.680 .229 -55.989 109.140 1,000 1,000

.116 .016 .229 .069

Gambar 13 Hasil validasi model 3 Dengan hipotesis: H 0 : Tidak ada pengaruh signifikan dari variabel bebas terhadap waktu perjalanan Kendaraan roda dua. H 1 : Ada pengaruh signifikan dari variabel bebas terhadap waktu perjalanan Kendaraan roda dua. Syarat/Kriteria : Nilai signifikansi > 0,05 : H 0 diterima. Nilai signifikansi < 0,05 : H 0 ditolak, H 1 diterima. Dari 8 (delapan) variabel bebas yang dipertimbangkan dalam pembuatan model regresi, hanya terdapat satu variabel bebas yang signifikan mempengaruhi waktu tempuh perjalanan (variabel-variabel yang ditulis dengan huruf tebal). Peningkatan panjang perjalanan akan memberikan peningkatan waktu tempuh sebagaimana tanda positif dari nilai jarak perjalanan (β1, β4, β7 ), jumlah simpang 4 bersinyal (β2), jumlah simpang 3 tak bersinyal (β3), fasilitas pendidikan dan pasar (β5), jumlah fasilitas PBA (β6), dan lebar bahu jalan (β9). Sebaliknya, terdapat bertanda negatif

1 variabel yang mempunyai nilai parameter

yang mengindikasikan bahwa peningkatan nilai variabel tersebut akan

menurunkan waktu tempuh perjalanan, variabel ini adalah lebar median (β7). Variable ini sesuai

13

dengan rasionalitas yang diharapakan, tentunya mengindikasikan bahwa ruang badan jalan juga semakin lebar, sebagaimana di persyaratkan oleh spesifikasi perencanaan fasilitas jalan. KESIMPULAN DAN SARAN Setelah pelaksanaan penelitian dan pengolahan data, dan perhitungan di dapat pola jalur perjalanan kendaraan roda dua memperlihatkan bahwa kecepatan kendaraan roda dua sepanjang rute perjalanan di lokasi jalan survei adalah bervariasi. Dominan kecepatan kendaraan ringan berada pada range 30 – 55 km/jam, meskipun terdapat beberapa waktu berkecepatan > 55 km/jam. Hal yang sama terjadi pada setiap periode puncak lalu lintas hampir tidak pernah berhenti, meskipun kecepatan kendaraan roda dua (< 15 km/jam) dan kendaraan roda dua hanya mengalami waktu tundaan pada daerah simpang empat yang terdapat traffic light dan di beberapa fasilitas putar balik arah. Pada Parameter pola perjalanan, percepatan dan perlambatan kendaraan roda dua menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata kendaraan maksimum terjadi pada periode jam puncak sore, sedangkan kecepatan rata-rata minimum terjadi pada periode jam puncak pagi. Kecepatan rata-rata kendaraan dan kecepatan rata-rata kendaraan tanpa kondisi diam besarnya hampir sama saja. Dari hasil pemodelan waktu tempuh terdapat 8 (delapan) variabel bebas yaitu: a. Jarak Perjalanan b. Jumlah simpang 4 bersinyal c. Fasilitas pasar dan pendidikan d. Jumlah simpang 3 tak bersinyal e. Lebar median f. Lebar bahu jalan g. Lebar jalan h. Konstanta, yang dapat dipertimbangkan dalam pembuatan model regresi, dan hanya terdapat satu variabel bebas yang signifikan yaitu (Jarak Perjalanan) yang mempengaruhi waktu tempuh perjalanan. Hal ini diindikasikan dengan nilai signifikansi variabel tersebut yang bernilai < 0,05 (tingkat signifikansi model 95%), sesuai dengan kriteria H 1 (adanya pengaruh signifikan dari variabel bebas terhadap waktu perjalanan kendaraan roda dua). Dalam penelitian ini belum semua parameter di uji dianjurkan kepada peneliti lain untuk menambah metode analisa dan menambah sampel jenis kendaraan yang lebih banyak dan variatif yang dapat mewakili semua jenis kendaraan arteri primer. Untuk pemerintah yang terkait dengan masalah lalu lintas hendaknya lagi memperhatikan setiap ruas kondisi jalan dan hal-hal yang dapat mempengaruhi perjalanan lalu

14

lintas, agar waktu tepuh dalam satu jalan jaringan arteri primer bisa lebih lancar dan memperbesar kapasitas jalan dengan mengefektifkan pemanfaatan lebar jalan yang ada sehingga fungsi jalan dapat berjalan dengan baik. DAFTAR PUSTAKA Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga. Jakarta. Garmin International, 2009, GPSmap 76CSX With Sensors And Maps Owner’s Manual. Kansas. USA. Hobbs, F.D, 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Penerbit Gadjah Mada.University Press. Priyanto, Duwi. 2008. Mandiri Belajar SPSS Untuk Analisis Data dan Uji Statistik. Media Kom. Yogyakarta. Report 209. Washington, D.C. Peraturan Daerah Kota Samarinda Nomor 2 Tahun 2014. Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Samarinda Tahun 2014-2034”, Lembaran Daerah Kota Samarinda. Soesilo, Nining I. (1999). Ekonomi Perencanaan dan Manajemen Kota. Jakarta. Magister Perencanaan dan Kebijakan Publik Universitas Indonesia Steenbrink, 1974, Optimization of Transport Networks, Tugas Akhir Universitas Jendral Soedirman, Purwokerto. Tamin, Ofyar Z. (1997). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung. Penerbit ITB Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Edisi ke dua. Institut Teknologi Bandung. Bandung. Transportation Research Board. 1994. Highway Capacity Manual Special Warpani, S. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Institut Teknologi Bandung. Bandung. Warpani, Suwardjoko P. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.Institut Teknologi Bandung. Bandung.

15