Superestructura de La via Ferrea 2

SUPERESTRUCTURA SUPERESTRUCTURA DE DE LA LA VÍA VÍA FÉRREA FÉRREA

El sistema de ferrocarril convencional es un sistema de transporte terrestre en el que los vehículos se apoyan sobre el camino de rodadura por intermedio de elementos rotativos metálicos. En lo que se refiere a la vía férrea, se tiene que ésta se compone de dos grandes elementos que son:

INFRAESTRUCTURA

SUPERESTRUCTURA

COMPONENTES COMPONENTESDE DELA LA VÍA VÍAFÉRREA FÉRREA

ESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA POSTE CATENARIA S/I SUBALASTO CAPA ASFÁLTICA

RIELES

DURMIENTE

SUPERESTRUCTURA

BALASTO

CUNETA/CANAL/ INTERCONEXIÓN S/I

TORRENTERA

INFRAESTRUCTURA

(Vista Lateral)

COMPONENTES COMPONENTESDE DELA LA VÍA VÍAFÉRREA FÉRREA

SUPERESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA

SUPERESTRUCTURA

Balasto Durmiente Rieles Fijaciones Aparato de vía, Señalización, Telecomunicación y Electrificación.

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SUPERESTRUCTURA BALASTO Es la capa de roca fragmentada de granulometría y espesor determinado, que se extiende sobre la superficie de la obra civiles realizadas Viaducto, Túnel y Terraplén. Para la consolidación de la vía Férrea. Este material permite asentar y sujetar los durmientes que soportan los rieles, sirviendo de base drenante lo suficientemente estable como para mantener la alineación de la vía con un mínimo de mantenimiento.

30 cm

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CONDICIONES DEL BALASTO La capa de balasto, debe tener suficiente espesor para que reparta las presiones sobre una base más ancha, según las cargas que los durmientes reciban. Esta altura del balasto, esta relacionada con la velocidad, peso y número de los trenes, también con la naturaleza del terreno y con el clima del país. Deben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no sujetan tanto los durmientes. No deben ser las piedras muy pequeñas, porque entre ellas quedaría poco espacio para el drenaje y además, se perderían y desgastarían más fácilmente; ni ser muy grandes, pues se reduciría aristas al apoyo del durmiente y se dificultaría el bateado. Las piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y desgastes: pórfido, basalto, cuarcita, caliza y granito.

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FUNCIONES DEL BALASTO  Distribuye las cargas verticales sobre la base según las normas.  Reparte uniformemente sobre la plataforma las cargas que recibe del durmiente de forma tal que su tensión admisible no sea superada.  Estabilizar vertical, longitudinal y lateralmente la vía.  Amortiguar mediante su estructura pseudo-elástica las acciones del material rodante sobre la vía.  Proporcionar un desplazamiento suave al material rodante ofreciendo un notable confort a los viajeros.  Proteger la plataforma de las variaciones de humedad debidas al medio ambiente. Facilitando la salida de las aguas de lluvia.  Asegura a la vía férrea las condiciones geométricas del proyecto, permitiendo la recuperación de la calidad geométrica de la vía mediante operaciones de alineación y nivelación.  Realiza un filtro entre la vía férrea y el ambiente relacionado con los fenómenos de vibración.

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PROPIEDADES DEL BALASTO

Propiedad

Valores

Disgregabilidad a lo sulfatos, pérdida de peso en %

<= 7%

Ensayo de desgaste por abrasión (Ensayo de Los Ángeles)

<= 25%

Peso específico de la roca

>= 2690Kg/m3

Resistencia a compresión simple cúbica

>= 600Kg/cm2

Porcentaje de partículas planas o alongadas

<= 5%

Tamaño aproximado de la roca

2 ½”

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CURVA GRANULOMÉTRICA

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TRAVIESAS DURMIENTES

Son elementos de hormigón armado (madera, metálicos, etc.) que colocados transversalmente al eje de la vía, sirven de soporte al los rieles. Función: Mantiene los rieles de la vía en su posición y con la separación requerida (trocha). Distribuye la carga sobre el balasto de manera uniforme. Resiste los impulsos transversales Sirve de amortiguador de las fuerzas dinámicas del material rodante. Posibilita la inclinación de /40 de los rieles hacia el centro de la vía, lo que mejora la estabilidad de la vía férrea y facilita el desplazamiento y guiado de las ruedas del material rodante sobre la superficie del riel.

600

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COMPONENTES COMPONENTESDE DELA LA VÍA VÍAFÉRREA FÉRREA

600

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600 mm

Travelaje ~1666 Pzas/km

TRAVIESAS

TIPOS DE TRAVIESAS

HORMIGÓN

MONOBLOQUE

BIBLOQUE

NORMALES

MADERA

METÁLICAS

ESPECIALES

APARATOS DE VIA

DW

RS

APARATOS DE DILATACIÓN

PR-90

STEDEFF

PUENTES METÁLICOS

MR-93

PS-61

PASOS A NIVEL

BR-94

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Traviesas de Concreto Modelo Ecoopere 70 DW Resistencia = 500 Kg/cm2 Peso = 315 Kg

Pendiente 1/20

225 mm

300 mm 2500 mm

Traviesas de madera para aparatos de vía Estas traviesas son fabricadas en Italia con materia prima de Camerún. Las traviesas de madera representan un 6,7% del total de traviesas del tramo.

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SUJECIONES Elemento o conjunto de elementos que fijan el carril a la traviesa. En la mayoría de los casos impide el movimiento entre el carril y la traviesa. Las sujeciones del riel son elementos que hacen posible la continuidad estructural de la vía.

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SUJECIONES (Funciones) • Mantener el ancho de vía • Evitar el vuelco del carril • Mantener el apriete vertical sobre el patín de carril, evitando que se pierda el contacto entre éste y la traviesa • Impedir el desplazamiento longitudinal del carril en relación con el durmiente • Conseguir un módulo de elasticidad adecuado en el apoyo del carril sobre la traviesa (en traviesas de concreto) • Proporcionar aislamiento eléctrico

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Entre los elementos de sujeción mas comunes, se encuentran: • ELEMENTOS RÍGIDOS CLÁSICOS: - Pernos. - Tuercas. - Placas de Asiento. - Clavos Ordinarios. - Escarpias. - Eclisas. • SUJECIONES ELÁSTICAS: - Grapa o Clip (PANDROL). - Lamina Elástica. • OTROS: - Almohadilla Elástica para Rieles.

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Pieza metálica larga de sección constante cilíndrica, normalmente hecha de acero o hierro

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El cual se usa para la fijación de los rieles y otros elementos de la vía férrea.

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Se utilizan para sujetar y unir un riel con otro riel, por medio de la eclisa.

Trabajan en conjunto con tuercas a un torque normativo

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Se utilizan como fijación a fundación (durmiente)

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Una tuerca de brida es diseñada con una brida amplia en uno de los extremos. La brida funciona de forma integrada, y no como una arandela de giro ordinaria.

Por consiguiente, la presión de una tuerca de brida es distribuida sobre la parte a ser sujetada, lo que reduce la posibilidad de daño a la parte y que sea menos probable se suelte debido a la fijación de superficies desiguales.

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Las tuercas hexagonales son los elementos más comúnmente usados como sujetadores.

Una de las características de estas tuercas es que se ensamblan con torque predeterminado impidiendo que se suelte del perno por las vibraciones (Bulldog)

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Las tuercas con recubrimiento de nylon se han diseñado con inserciones de plástico (Nylon®) que no se extienden completamente alrededor de todas las roscas. Los usuarios deben comprobar las inserciones antes de la reutilización de las tuercas de inserción de nylon. Si el recubrimiento ha sido desgastado o roto, no se debe utilizar la tuerca con recubrimiento de nylon de nuevo.

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Elemento de la vía férrea consistente en unas piezas metálicas o de elastómeros situados entre el riel y su sujeción, y la traviesa o placa sobre las que estos se asientan.

Otra función es la de contrarestar u oponerse a las fuerzas perpendiculares al sentido del riel, para así evitar desplazamientos .

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Estos clavos son comúnmente usados en combinación con placas de empalme o de placas de cambio de rieles compatibles.

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Se describe un sujetador mejorado para unir metal a madera. El sujetador es particularmente adecuado para usarse como una escarpia ferroviaria para unir un carril de metal a un carril de madera. La escarpia mejorada está adaptada para instalarse y a sea accionando o atornillando la escarpia en el tirante

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JUNTAS AISLANTES

Conjunto de piezas de diferentes materiales con los que se unen o embridan dos carriles, aislando corrientes eléctricas. Esta operación se realiza en fabrica o en campo.

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Una eclisa para rieles, o placas de unión, es una barra de metal que se atornilla a los extremos de dos carriles (rieles pesados o rieles ligeros), especialmente utilizado en el tendido de las vías del ferrocarril.

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Son fabricados con aleación de acero de alta calidad con excelente fuerza de sujeción para evitar que ocurran vuelcos de los rieles con alta durabilidad, y económicos. .Son aplicables a vías férreas de concreto, ya sea en vías férreas rectas o vías férreas curvas con radios menores a 300 m.

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Se caracterizan por una larga vida útil y por su rentabilidad. Son fabricados con aleación de acero de alta calidad con excelente fuerza de sujeción para evitar que ocurran vuelcos de los rieles con alta durabilidad, y económicos.

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Protección contra la inclinación Cualquier levantamiento o inclinación de la vía que ocurra durante la solicitud extra de la vía o cuando se atraviesa curvas cerradas, se absorben por el codo medio del clip, después de haber superado el pequeño espacio de aire (entre dicho codo y la base de la vía). Pre-ensamblado Todos los componentes de la fijación pueden pre ensamblarse manualmente o automáticamente en la fábrica de durmientes. La vía se aplica en el sitio de la construcción.

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Ajuste de la vía Se encuentra disponible un ajuste de vía estándar. Ajuste de altura Muchos de los sistemas de fijaciones de vías pueden ajustarse en altura utilizando arandelas de regulación, de espesor variable. Ensamblado Se afloja el tornillo del durmiente, sólo dos o tres vueltas; se empuja el clip sobre el pie del riel y se ajusta. Este simple paso no requiere entrenamiento especial.

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Se utilizan en casos especiales donde lo amerite la obra ferroviaria.

COMPONENTES DE LA VÍA FÉRREA

Son producidos con una aleación de acero flexible capaz de soportar flexión para rieles de carga.

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Las sujeciones utilizadas en el tramo son tipo Nabla RNTC • Estas son sujeciones elásticas ya que se deforman por las acciones de carga que le transmite el carril • Son sujeciones directas ya que existe un único elemento que realiza la unión de la fijación al carril y al durmiente • Son no deslizantes ya que no permiten el desplazamiento longitudinal del carril

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Características de las sujeciones Nabla  Aislamiento Eléctrico

10000 MΩ

 Esfuerzo de apriete medio al perno

2 a 2,5 Ton

 Esfuerzo de apriete medio al patín

1 a 1,3 Ton

 Rendimiento

0.5 a 0.6

 Resistencia al deslizamiento longitudinal por carril y traviesa >

2 Ton

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Las almohadillas elásticas para rieles son usadas para los clips de sujeción de rieles para la prevención y amortiguación del impacto, para aumentar la fricción y reducir la vibración.

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CARRILES O RIELES Es el elemento fundamental de la estructura de la vía y actúa como calzada, dispositivo guía y elemento conductor de corriente eléctrica. Perfil del riel utilizado en construcciones, es del tipo Vignole (Perfil de patín plano), el cual consta de tres partes fundamentales. Cabeza Alma Patín

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CARRILES CABEZA: Parte destinada a entrar en contacto con las ruedas y pestañas. Su ancho debe permanecer siempre entre 65 y 72 mm. El lado que está en contacto con la pestaña de la rueda se denomina cara activa. ALMA: Esta ideada para transmitir los esfuerzos de la cabeza al patín. Por eso, el espesor es su característica fundamental. Normalmente los espesores varían de 15 a 17 mm.

PATIN: Su objetivo es transmitir los esfuerzos a las traviesas además de dar una resistencia adecuada al vuelco. Normalmente la relación altura del riel y ancho del patín está entre 1.1 y 1.2.

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CARRILES (Funciones)

• Resistir directamente las tensiones que recibe el material rodante y transmitirlas a los elementos que componen la vía. • Guiar las ruedas en su movimiento • Servir de conductor de corriente eléctrica precisa para la señalización y la tracción en líneas electrificadas.

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Características de los Carriles  La superficie de rodadura del carril debe ser lisa, aunque debe existir rugosidad para garantizar la adherencia de la rueda al carril.  La deformación bajo carga tiene que ser de tal naturaleza que sus características geométricas se encuentren dentro del intervalo que limita una calzada de buena calidad.

 Robustez del carril, el peso del mismo garantiza una seguridad al material rodante de grandes cargas y elevadas velocidades.  Elasticidad para actuar frente a acciones dinámicas que existen entre el vehículo y la vía.

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METODOLOGÍA DE INSTALACIÓN Barra larga soldada

Anteriormente la vía era conformada por barras unidas a través de juntas mecánicas (eclisas). En el tramo Caracas-Cúa se conforma la vía a través de barras elementales de 24 m, soldadas entre sí con soldaduras aluminotérmicas. Proceso de soldadura aluminotérmica

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METODOLOGÍA DE INSTALACIÓN El transporte y la manipulación de carriles tiende a ser difícil a causa del peso de estas piezas y su longitud ya que es peligroso por el simple hecho de inducir deformaciones plásticas que puedan inutilizar el trabajo de estos elementos en la vía. Proceso de Soldadura Aluminotérmica

Es el proceso de unión por el cual se forma la barra larga. La soldadura aluminotérmica es suministrada por parte de RAILTECH. Pasos Esenciales • Separación deseada entre carriles • Alineación vertical y horizontal de los carriles • Confección y colocación del molde • Precalentamiento • Colada • Proceso final

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CONTROL GEOMÉTRICO A través de una inspección visual y con el equipo de medición de vía se realiza el control geométrico de la vía y allí se observa los defectos ondulatorios, desgaste de la cara activa del carril, desgaste de la superficie del carril, patinazos, entre otros.

Luego que se le hace este control geométrico visual y mecánico se continúa con la corrección de los defectos con los equipos: amoladora de carril ondulatoria y devastadora de superficie. CONTROL ULTRASÓNICO Permite descubrir el origen de los defectos, si los hubiese. Se coloca sobre el carril un líquido que permite que halla un mejor deslizamiento de los cristales de onda sónica, de diferentes ángulos.

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LÍQUIDOS PENETRANTES Se utiliza para determinar si existen defectos en la composición física del carril (fisuras), estos líquidos se aplican de la siguiente forma: un primer líquido para la limpieza del carril, luego el líquido que va a penetrar en la fisura (en caso de que existan), seguidamente se limpia la superficie y se aplica el último líquido que es el va a revelar la existencia fisuras. De aparecer, este color rojo es indicativo de que existen fisuras.

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NEUTRALIZACIÓN DE TENSIONES Por efecto de las variaciones de temperatura en horas distintas de un mismo día, se producen esfuerzos de compresión y tracción que son diferentes en cada tramo de la BLS, que producen deformaciones tanto en planta como en alzada. Por esto se deben igualar la temperatura del carril dentro de unos límites fijados por la región donde se instala. Se recomienda que esta temperatura de fijación en el montaje sea menor que la de neutralización. La finalidad es lograr que la temperatura de fijación de los carriles sea igual o muy parecida a lo largo de toda la BLS soldada.

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NEUTRALIZACIÓN DE TENSIONES, tipos

La neutralización de tensiones puede hacerse por calentamiento solar de los carriles, este se ejecuta de manera natural y lo que se trata de evitar que sea entorpecida por rozamientos y conseguir que la temperatura en toda la barra sea la misma. Liberación por tracción, este procedimiento se basa en la aplicación de tensores hidráulicos fijados en uno de sus extremos y debe estar suficientemente fijo en el otro extremo.

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APARATOS DE VÍA La vía es un elemento unidireccional, pero a su vez presenta diversos inconvenientes desde el punto de explotación, ya que en condiciones normales se presenta la necesidad de realizar cruces, alcances, apartado del material, de esta circunstancia surge la necesidad del aparato de vía, la función de este dispositivo es asegurar la continuidad de la vía para un trayecto o ruta seleccionado entre varios, divergentes o secantes.

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APARATOS DE VÍA, clasificación

Existen diversas clases de aparatos de vía, pero estas se pueden reducir en desvíos y travesías. • Los desvíos permiten el paso de una vía a otra, cuyos ejes son tangentes. Su estructura es: cambios, carril de unión y cruzamientos sencillos.

• Las travesías permiten también el paso de una vía a otra, pero los ejes se cortan. Su estructura es: cruzamientos sencillos, carriles de unión, cruzamiento doble, carriles de unión y cruzamientos sencillos

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APARATOS DE VÍA, partes fundamentales

Zona Cruzamiento

Zona Carriles Zona de Cambio de unión

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APARATOS DE VÍA, partes fundamentales Zona de Cambio: Es la zona de un aparato de vía donde se selecciona la vía por la cual se va a circular. Pueden ser de accionamiento manual o electro-mecánico. 6

Elementos principales: 1 Contragujas 2 Agujas 3 Dispositivo de anclaje 4 Almohadilla de talón 5 Cojinete de resbalamiento 6 Tirantes 7 Placas especiales

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APARATOS DE VÍA, partes fundamentales Se denomina contraaguja o contrarriel de aguja al riel contra el cual se adosa la aguja de un cruzamiento o cambio de vía.

Está formada por un riel de perfil normal al cual se le perfora en el alma una serie de orificios para afirmar las sillas de cambio, los talones de las agujas, los tirantes, etc. También tienen una especial importancia al soportar cargas laterales al paso del tren, tanto cuando la aguja está acoplada como cuando no lo está, por tener el patín recortado, y su estabilidad reducida, pudiendo producirse el vuelco del riel con más facilidad.

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APARATOS DE VÍA, partes fundamentales Zona de Carriles de Unión: Se compone de cupones de carril que destinados a unir la zona de cambio y de cruzamiento

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APARATOS DE VÍA, partes fundamentales Zona de Cruzamiento: Es la zona de un aparato de vía se hace efectivo el cruce de una vía a otra. Muchas de las inspecciones de seguridad van orientadas a esta zona y a la zona de cambio. Elementos principales: 3

1 Patas de liebre 2 Corazón 3 Contracarriles

2

1

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APARATOS DE VÍA, Partes Fundamentales Patas de liebre : zona del cruzamiento en que se apoyan los extremos de las llantas de las ruedas del tren al llegar a la zona de la laguna. Sus extremos son abiertos, con el fin de evitar choques con las pestañas de las ruedas. Contracarriles : sirven de guía a las ruedas exteriores al cruzamiento cuando las otras ruedas pasan por la laguna. Tienen una longitud entre 3 y 5 metros y su altura es de 20 mm, ligeramente superior a la de las vías. Sus extremos son abiertos, con el fin de evitar choques con las pestañas de las ruedas. Corazón : es el punto de intersección de los dos carriles.

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APARATOS DE DILATACIÓN Son dispositivos que absorben los movimientos de las zonas de respiración en la barra larga soldada. Estos movimientos son causados por la variación de temperatura en el ambiente y su función es absorber total o parcialmente la dilatación del carril, manteniendo la continuidad del camino de rodadura.

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GEOMETRÍA EN PLANTA Se define la geometría en planta de la vía en un plano horizontal. través de la geometría en planta es posible realizar el trazado de la vía. Elementos de la vía en planta:

Recta

• Rectas • Curvas de transición • Curvas circulares

Transición

Circular Recta

GEOMETRÍA DE DE LA LA VÍA VÍA GEOMETRÍA

Transición

A

GEOMETRÍA EN PLANTA Ancho de vía: Es la mínima distancia entre las caras activas de las cabezas de los carriles, a 15 mm. por debajo del plano de rodadura. 1435 mm

Anchos de vías estándares 600 mm

762 mm

914mm

1000mm

1067mm

1365mm

1520mm

1524 mm

1600 mm

1668mm

1676 mm

1435mm

GEOMETRÍA DE DE LA LA VÍA VÍA GEOMETRÍA

GEOMETRÍA EN PLANTA Peralte: es la diferencia de cota entre el carril derecho e izquierdo, es utilizado en la vía para contrarrestar la fuerza centrífuga producida por la trayectoria circular.

h

GEOMETRÍA DE DE LA LA VÍA VÍA GEOMETRÍA

GEOMETRÍA EN PLANTA Flecha: es la distancia medida al punto medio de una cuerda entre la cuerda y la curva.

M punto medio de la cuerda

GEOMETRÍA DE DE LA LA VÍA VÍA GEOMETRÍA

FLECHA

GEOMETRÍA EN PLANTA Alabeo: Se llama así a la distancia del punto de superficie de rodadura del carril de una vía, donde debía apoyar la cuarta rueda de un vehículo, al plano determinado por los tres puntos de apoyo de las otras ruedas en los carriles. En la práctica se determina por la diferencia de los peraltes de dos secciones de la vía, separadas una distancia determinada.

ALABEO

GEOMETRÍA DE DE LA LA VÍA VÍA GEOMETRÍA

GEOMETRÍA EN PLANTA • Rectas: son curvas con radio infinito y tienen un peralte teórico nulo. • Curvas circulares: son curvas de radio y peralte constante. • Curvas de transición: Las curvas de transición con curvas concebidas para la unión de rectas y curvas circulares. Estas son curvas de radio decreciente, desde radio infinito (recta) hasta un radio mínimo (curva circular). Son curvas de peralte creciente, desde peralte mínimo h=0 (para rectas) hasta peralte máximo en curva circular. Las curvas de transición pueden ser de varios tipos, entre ellos: curva parabólica cúbica, clotoide, entre otras. En el tramo Caracas-Cúa se construyó con curvas de transición “Parábola cúbica” cuya ecuación: x3 y 6 LR

GEOMETRÍA DE DE LA LA VÍA VÍA GEOMETRÍA

GEOMETRÍA EN PLANTA, puntos singulares • RT: punto de final de recta e inicio de transición. • TC: punto de final de transición e inicio de curva circular. • CT: punto de final de circular e inicio de curva de transición. • TR: punto final de transición e inicio de recta.

CT

TC

RT

Recta

GEOMETRÍA DE DE LA LA VÍA VÍA GEOMETRÍA

Recta

TR

Transición

Transició

Circular

GEOMETRÍA EN ALZADO Se define la geometría en alzado de la según la variación de cota de la vía. Elementos de la vía en planta: • Rampas • Pendientes • Curvas de acuerdo o curvas verticales

Rampa

GEOMETRÍA DE DE LA LA VÍA VÍA GEOMETRÍA

Pendiente

GEOMETRÍA EN ALZADO

Curvas de acuerdo o curvas verticales: son curvas utilizadas para empalmar tramos de pendientes diferentes.

β α

GEOMETRÍA DE DE LA LA VÍA VÍA GEOMETRÍA

VERIFICACIÓN DE PARÁMETROS GEOMETRICOS Para la recepción de la vía es necesario realizar sondeos durante todo el proceso de construcción de la misma, de manera de ir obteniendo índices o parámetros de calidad que definan el estado de la vía. Estos sondeos se realizan tomando una muestra representada por un hectómetro por cada kilómetro de vía. Parámetros principales a medir: • Ancho de vía. • Peralte. • Flecha. • Alabeo. • Control geométrico de soldadura aluminotérmicas. • Posición de la vía con respecto a los puntos de replanteo.

RECEPCIÓNDE DE LA LA VÍA VÍADESPUÉS DESPUÉSDE DE SU SU RECEPCIÓN CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN

INSPECCIÓN VISUAL La inspección visual se realiza a través de recorridos a pie utilizando ciertos implementos tal como una cámara digital para ir fotografiando anomalías en la vía. Parámetros principales a observar: • Estado de las traviesas. • Estado de los carriles. • Estado del balasto. • Estado de las sujeciones. • Estado de las soldaduras aluminotérmicas. • Estado de las juntas aislantes. • Estado de la infraestructura (túneles, viaductos, terraplenes, etc).

RECEPCIÓNDE DE LA LA VÍA VÍADESPUÉS DESPUÉSDE DE SU SU RECEPCIÓN CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN

INTERACCIÓN RUEDA-CARRIL Se refiere al contacto que se establece entre las ruedas de los vehículos (EMU´s, locomotoras, etc) y los carriles a nivel de la superficie de rodadura y la cara activa del carril, para cumplir dos funciones la de sustentación de las cargas y la conducción o guiado de las mismas.

MECÁNICAFERROVIARIA FERROVIARIA MECÁNICA

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA a.- Su Flexibilidad: Derivado del hecho de que los vehículos, que por ella circulan son pesados y rígidos. Peso del EMU Tara (P0) Ton

P1 Ton

P2 Ton

P3 Ton

RC

42

6.72

12.6

15.61

M

49

7.28

13.51

16.66

Total

182

210

234.22

246.54

MECÁNICAFERROVIARIA FERROVIARIA MECÁNICA

b.- La Continuidad Geométrica: En planta y en alzada.

MECÁNICAFERROVIARIA FERROVIARIA MECÁNICA

c.- La robustez: Imprescindible para absorber y transmitir las elevadas cargas por eje del material. Peso del Carril

60 Kg por metro lineal

Peso de las traviesas

315 Kg

Espesor de Balasto

Entre 30 a 48 cm

MECÁNICAFERROVIARIA FERROVIARIA MECÁNICA

d.- La inclinación del carril: Inclinación 1/20 hacia el interior

MECÁNICAFERROVIARIA FERROVIARIA MECÁNICA

CARACTERÍSTICAS MIXTAS a.- Juego de la vía: Se define como la diferencia que en una alineación recta existe entre el ancho de la vía (1435 mm) y la distancia comprendida entre el interior de las ruedas.

D

1435 mm

MECÁNICAFERROVIARIA FERROVIARIA MECÁNICA

b.- Sobreancho: Se establecen en las curvas y depende del radio de curvatura.

Radios de Curvaturas (mts)

Sobreanchos (mm)

250< R< 300

5

200< R < 250

10

150< R < 200

15

R < 150

20

MECÁNICAFERROVIARIA FERROVIARIA MECÁNICA

GRACIAS GRACIAS POR POR SU SU ATENCIÓN ATENCIÓN